Prototype Drive: 2018 Hyundai Ioniq Plug-In

Prototype Drive: 2018 Hyundai Ioniq Plug-In

Mens Hyundai Ioniq-hybriden allerede er til salgs i hele landet, og Ioniq Electric er på farten i California, ruller Goldilocks-plugin-versjonen ikke ut til fjerde kvartal 2017. Ikke desto mindre kan Hyundai Ioniq-pluggen i 2018 vær ventetiden verdt vår korte kjøretur av en prototypeversjon nær Hyundais Michigan-baserte tekniske anlegg forlot oss og lurer på hvorfor den koreanske bilprodusenten sparer best for sist.

Hyundai's filosofi bak Ioniq er at den skal kjøre og føles som en vanlig bil, samtidig som det oppnår førsteklasses drivstoffeffektivitet. Tanken er at hvis du kan fjerne hva kompromisser kjøpere er bekymret for å gjøre ved å bytte til en hybrid, en plug-in eller en EV, kommer markedet rundt og anser det som om det ville være en annen bil.

Nøkkelen til denne strategien er Ioniq Plug-In's drivaggregat, som speiler det vanlige Ioniq-lagret for sitt opptatte batteri og elektromotor. For motoren bruker Plug-In den samme 1,6-liters I-4 som vanlig hybrid, noe som gjør 104 hk og 109 lb-ft med dreiemoment. På den elektriske siden benytter Ioniq Plug-In en 44,5 kW elektrisk motor som legger til 60 hk og 125 lb-ft med dreiemoment for en kombinert systemutgang på 139 hk. Det er litt mer juice enn Toyota Prius Prime, som maksimerer seg på 121 hk, men mindre enn Chevrolet Volt, som toppes ut på 149 hk

I en verden med mange hybrider å velge mellom, er det ingenting vill om denne motoren og elektriske motorkombinasjoner. Den ekte differensiatoren er Ioniqs seks-trinns dobbeltkobling, automatisk girkasse, som fungerer mer jevnt og sømløst enn den kontinuerlig variable transmisjonen i Prius. Mens dobbeltkoblinger vanligvis har en tendens til å være ruskede ved lave hastigheter, gir trykket på den elektriske motoren under akselerasjon fra et stopp bilen nok fremdrift for å unngå dette helt.

8,9 kWh batteriet sitter lavt under bakseter. Den er integrert i kroppsstrukturen for ekstra stivhet og gunstig lavt tyngdepunkt. Ioniq Plug-In er ikke en sportsbil eller noe i nærheten av det, men kjøring rundt i byen er perfekt, spesielt i all elektrisk modus. Du har en tendens til å høre enhver stygg støy som en bil gjør når det er så stille som en EV, så det passer godt for Ioniq at alt vi hørte var noe dekkbrøl fra Michelin dekkene med lavt rullemotstand. De 16 tommers hjulene forbedrer også turen, for selv om Michigan's strafferveveveier aldri overførte noe, så ble det også slått inn i hytta.

EV-rekkevidde er minst 27 miles, som litt bestrider Prius Prime sin 25 miles, men faller godt kort for Volts 53 miles. Ladingen tar 2,5 timer på en ladere på nivå 2. Hyundai hevder at dette området dekker de daglige kjørebehovene til en stor del av amerikanske drivere. MPG-tallene blir ikke sluppet ennå, men da standard hybrid er vurdert til 57/59 mpg, vil tillegget av en all-elektrisk funksjon se ytterligere gevinster.

Look-wise, Ioniq Plug-In er ikke nydelig (eller enda bemerkelsesverdig), men det er sikkert lettere på øynene enn Prius Prime. Mens Toyota gikk ut av veien for å få Prius og Prius Prime til å se banebrytende og særegne, skapte den også et par polariserende design. Ioniqs design består av enkle, rene linjer, med et godt utseende, men subtilt horisontal-bar grille for å skille det fra Elantras og Sonatas i verden. Utenfor er en stubby, luftfri bakluke, med en kontrastfarge svart bar mellom de avsmalnende baklysene. Ingen vil flocke til Ioniq for sin design skjønnhet, men ingen vil ha stor grunn til å unngå det heller.

Historien er den samme innsiden, hvor Ioniq Plug-In tar en mer praktisk tilnærming til design enn Prius Prime. Ioniqs interiør føles som alle andre Hyundai's, uten noen vanlige avvik for å gjøre det til å virke som en futuristisk EV. Chevy Volt og Toyota Prius Prime tar en annen strategi, med bruk av signaler som Prius 'enorme valgfrie, tavle-lignende senterskjerm og Volt's all-digital gauge-klyngen. Med Ioniq har fokus tydeligvis vært på engineering og praktisk. Mest sannsynlig, Ioniq Plug-In seter fem passasjerer, mens Volt og Prius Prime bare seter fire.

Standardutstyr er sjenerøst. LED-dagslyslister, automatiske frontlykter, LED-baklykter, oppvarmede sidespeil og nøkkelinngang er inkludert. Dobbeltsone klimaanlegg er også inkludert, pluss oppvarmede forseter og en 7-tommers senter berøringsskjerm som støtter både Android Auto og Apple CarPlay. Trådløs Qi-lading er valgfri, som det er en større 8-tommers berøringsskjerm.

Forvent at Hyundai skal være bullish på prising, da den allerede har plassert den $ 23 035 Ioniq Hybrid for å underkaste basen Prius med $ 2,535. Plug-in Prius Prime starter på $ 27 965, så vi vil ikke bli overrasket over Ioniq Plug-in til land like nord for $ 25k.

Når det gjelder ren-EV Ioniq Electric, starter den på $ 30.335 før noen skattekreditter, men til tross for sin velkjente kjøremodus og konkurransedyktige priser sammenlignet med Bolus $ 37.495, er Hyundai stort sett kort for å være seriøs i samtalen. Det er 124 miles av rekkevidde blek til Boltens 238 miles, og med 2018 Nissan Leaf på vei til også å gå inn i 200 + milspillet, vil folk bli presset hardt for å vurdere en Ioniq Electric.

"Den mer verdifulle Hyundai Ioniq og Plug-In bør gjøre en god jobb med mainstreaming hybrider for den gjennomsnittlige kjøperen," bemerker Detroit-kontorets leder Todd Lassa. "Som for Ioniq Electric, er forskjellen mellom det og bolten bare for stor, selv om det er mye billigere. Alt mindre enn 200 miles er ikke nok i disse dager. "

Det er sannsynlig da, at det beste alternativet for hypermilere vurderer en koreansk endring av tempoet er 2018 Hyundai Ioniq Plug-In. Enten det er en ekte kamp for den veletablerte Prius, er det noe som markedet vil fortelle oss, men det som allerede er klart er at Hyundai har lagt stor vekt på sin tekniske evne til å utvikle en ny elektrifisert plattform som har et reelt skudd på å gjøre det på shoppinglister. Det vil si hvis gassprisene noen gang går opp.